ECONOMÍA DEL TRANSPORTE. CONCLUSIONES

En esta entrada publico varios artículos que son claras conclusiones de lo averiguado con la investigación realizada sobre el transporte español, para la asignatura de Economía política II

Antena 3

Los peajes de las autopistas de pago dependientes del Estado se incrementarán de media un 2,4 %, mientras que en las que dependen de las comunidades autónomas el aumento medio será del 3,3%, según datos de las concesionarias, si bien en Cataluña se alcanzará el 3,5%.

Los precios de la gasolina y del gasóleo subirán previsiblemente a partir del 1 de enero debido a la desaparición en 2013 de las exenciones a los biocarburantes y al probable traslado de este nuevo gravamen al consumidor final.

Los ciudadanos que opten por viajar en tren pagarán el 3 % más de media cuando cojan un Cercanías o hagan un trayecto de media distancia, en tanto que el AVE recortará sus precios, según anunció la ministra de Fomento, Ana Pastor, qué no detalló la cuantía de la rebaja.

En el caso del avión, las tasas aeroportuarias se incrementarán en el conjunto de los 47 aeropuertos españoles una media del 6,3%, lo que supone un recargo por plaza de 0,85 euros.

ABC

Cuando España entró en la UE, en 1986, existía el entonces llamado «Informe Biehl», que cuantificaba el nivel relativo de la dotación en infraestructura de transportes de cada país en relación con la media europea. España estaba entonces en el 55% de esa media europea; hoy, 25 años después, está prácticamente en la media, pero aún quedan muchas cosas por hacer. Si se repasa la publicación de Eurostat: «Panorama of Transport», en su edición 2009, se puede comprobar que movemos más de 2.400 millones de toneladas/km, una cifra superior en términos absolutos a la de Francia, que tiene un PIB casi el doble que el nuestro, y casi el doble que la de Italia, cuyo PIB supone un 1,5 el nuestro. Movemos las mercancías el doble que la media europea, cosas que se fabrican en el sur se venden en el norte y otras idénticas que se fabrican en el este se transportan para venderse en el oeste. Es urgente una reflexión sobre la ordenación del territorio que reduzca esa movilidad inútil de las mercancías en España. Un camión que vaya de París a Lisboa sólo circula gratis cuando atraviesa Castilla, y el combustible tiene menor precio que en la UE.

Hay otros factores más aislados que pueden explicar en parte que España sea intensiva en transporte: extensión geográfica, población dispersa, situación periférica, producción pesada como material de construcción y alimentación, y un transporte barato —no hay euroviñeta—, las autovías mayoritariamente son gratuitas. De la misma forma, parece que la sustitución del motor de explosión por otras tecnologías —híbrido, eléctrico, pila de combustible, hidrógeno, etc.— es cuestión de plazo, y con la consideración adicional de que en ello se juega también la competitividad de la industria de los vehículos de transporte del futuro, que en España son el componente esencial tanto de la producción industrial como de la exportación. Además, esta enorme intensidad del transporte de mercancías se realiza casi exclusivamente por carretera; nuestro transporte de mercancías por ferrocarriles no llega al 2%, cuando la media en la Unión Europea es del 6%. Este es, probablemente, el mayor desequilibrio de nuestro sistema de transportes. Pero existen muchos otros, cuya corrección, para su mejor funcionamiento, supone un enorme desafío para la Administración pública y para la ingeniería española. Estos son:

-Inexistencia de una ordenación de transportes que racionalice la logística y el movimiento de mercancías en España.

-Inexistencia de una oferta de transportes de servicios de mercancías por ferrocarril.

-Inexistencia de corredores fundamentales como el Mediterráneo, donde las regiones más exportadoras de España: Cataluña, Valencia, Murcia y parte de Andalucía, no disponen de una infraestructura de transportes de mercancías por ferrocarril adecuada para exportar a Europa.

—Inexistencia de una buena ordenación del transporte viario en los ámbitos de las grandes áreas urbanas con congestiones recurrentes, lo que hace que cada madrileño pierda 450 horas en atascos de tráfico.

—Desordenación en la oferta de transportes en los corredores entre grandes ciudades donde es habitual la existencia simultánea para viajeros de una línea de alta velocidad, una autovía y dos buenos aeropuertos.

—Desequilibrio entre una magnífica oferta de alta velocidad para viajeros, que llevará a España, con la inauguración del AVE a Valencia, a ser el país con más kilómetros de alta velocidad del mundo, y una escasísima y mala oferta de transporte de mercancías.

—Carencia de conexión entre grandes zonas logísticas, como los puertos y las redes de ferrocarril de mercancías.

—Carencias e insuficiencia de recursos para la conservación de la red.

—Escasa gestión conjunta y racional de la red de transportes y de nuestras infraestructuras, necesitadas de un complemento tecnológico para su optimización y mayor seguridad.

El transporte por carretera es el sector de mayor consumo energético, cerca del 40% de la demanda energética final, frente al 34 % de la industria y al 26% de otros usos, y frente al 32% en la media UE, y el mayor causante de contaminación. Sin embargo, y paradójicamente, parece estar ausente del debate, de forma que es una cifra que se mantiene irreductiblemente constante. Si a ello le añadimos que también más del 56% de la demanda final es de productos petrolíferos, que estos representan asimismo más del 73% de la demanda energética por unidad de producto, que son el mayor contribuyente de que nuestra dependencia energética esté alrededor del 80% mientras que la media de la UE está en el 50%, y que es el mayor causante de contaminación, es evidente que no se puede debatir sobre política energética en España sin tratar prioritariamente el sector de transporte y la consecuente demanda de productos petrolíferos.

Ahora, en tiempos de crisis, más que nunca tenemos que racionalizar, optimizar y ahorrar. Ha transcurrido todo el año 2010 discutiendo, por ejemplo, sobre energía solar, muy interesante, pero que representa el 1% del consumo energético final, y del transporte que consume el 40% no se ha debatido nada.

De manera que, desde el punto de vista de política energética, es mucho más recomendable que producir energía eléctrica renovable, que lo es, disminuir la intensidad de transporte y la intensidad por carretera. Cada punto porcentual de disminución de intensidad de transporte o de transferencia de transporte de mercancías de carretera a FF.CC. equivale energéticamente al mismo ahorro, la misma reducción de contaminación y el mismo aumento de autonomía energética que cada punto porcentual de aumento de renovables en la producción eléctrica. El sistema de infraestructura de transportes en España en los últimos años ha estado guiado básicamente por la prioridad de la desiderata política territorial; parece que ya va siendo hora de que se organice con racionalidad técnica.

EL PAIS

¿Por qué tenemos un ancho de vías distintos al europeo? En España cuando se empezaron a construir las líneas férreas se eligió como medida los seis pies castellanos (1,67 metros), en una ley de 1855. En cambio en el resto de Europa se usa un ancho de 1,44 metros. Las razones fueron más políticas que de otra índole, aunque a veces se argumentó que era para evitar una invasión por parte de Francia que usara nuestra infraestructura.

Aunque Alfonso XIII trató de realizar el cambio a principios del siglo XX se topó con la oposición de las empresas ferroviarias. Oposición que hoy no creo que exista, y si la hay no es tan importante como el beneplácito que tendrá de empresas constructoras que compitan para realizar el cambio.

Desde luego la decisión de 1855 fue muy mala y ha ocasionado grandes gastos en trenes especiales y ahora en un cambio completo de la infraestructura. Fue, desde luego, una nefasta decisión desde el punto de vista económico.